Saberjet Secrets





Ontoereikende technische informatie over aanpassingen aan de legendarische F-86 leidde tot een reeks grote startongelukken.

In het voorjaar van 1953, terwijl ik piloot van de Amerikaanse luchtmacht was bij de 4e Fighter Interceptor Wing (FIW) in Zuid-Korea, begon de nieuwe en verbeterde Noord-Amerikaanse F-86F Sabre in gevechtseenheden aan te komen. Samen met de toegenomen stuwkracht van de motor en bepaalde aerodynamische aanpassingen kwam de behoefte om nieuwe technieken en procedures te volgen. Helaas heeft een storing in de informatiestroom van North American Aviation (NAA) naar de piloten geleid tot een aantal grote vermijdbare ongevallen.



Een van de eerste ongelukken deed zich voor op 24 juni op Kimpo Air Base (K-14) toen de Koreaanse oorlog aan het aflopen was toen een nieuwe F-86F de landingsbaan overschreed tijdens een routinetestvlucht na een motorwissel. Piloot 1st Lt. Sam Jackson, van het 336th Fighter Interceptor Squadron (FIS), vertelde later aan de ongevalsonderzoekers dat er tijdens zijn startrol geen afwijkingen waren in de uitlaatgastemperatuur of de versnelling van het vliegtuig. Bij honderd knopen oefende ik een lichte tegendruk uit op de stick, wat normaal gesproken voldoende was om de neus omhoog te brengen om op te stijgen, zei Jackson. Toch was er geen verandering in de relatieve positie van de neus van het vliegtuig. Na verschillende pogingen om op te stijgen - en tegen die tijd met wat voldoende grondsnelheid had moeten zijn - brak hij de start af en koos ervoor om de nieuw geïnstalleerde landingsbaanoverloopbarrièrekabel op te halen (die later werd verbeterd en het BAK-12 Arresting System werd genoemd).

Op dat moment was de landingsbaan van de K-14 6000 voet lang - de kortste landingsbaan van straaljagers in Zuid-Korea - en ingenieurs van het Amerikaanse leger waren bezig met het bouwen van uitbreidingen aan beide uiteinden. Ik wist niet dat grondverzetmachines de overschrijding hadden voorbereid om weer aan de oppervlakte te komen, vertelde Jackson aan de Accident Board. Bovendien waren er hevige regenbuien geweest die modder en kuilen veroorzaakten… .Ik vertraagde wat en maakte een goede kabelopname nabij de middellijn van de landingsbaan. Ik zag de nylon banden vliegen toen ik de kabel vasthield en het verharde uiteinde van de landingsbaan begon.

De overblijfselen van de F-86F van 1st Lt. Sam Jackson liggen op de landingsbaan bij Kimpo. (Met dank aan John Lowery)
De overblijfselen van de F-86F van 1st Lt. Sam Jackson liggen op de landingsbaan bij Kimpo. (Met dank aan John Lowery)



Toen de Sabrejet echter de overrun binnenging, raakte het neuswiel onmiddellijk een kuil en brak af. Tegelijkertijd brak de slagboomkabel aan de rechterkant los van de ankerketting, waardoor het vliegtuig radrad en zijn vleugels verloor toen de brandende romp bijna ondersteboven rolde in de modderige overloop.

Brandende brandstof stroomde over me heen en ik werd overal verbrand behalve mijn handen en voeten, vertelde de piloot aan de onderzoekers. Gelukkig passeerden een officier in het veld en een sergeant net het einde van de landingsbaan. Met een bijl en een mes waren ze in staat om de luifel te breken, Jackson los te snijden en hem in veiligheid te brengen.

In november 1953, opnieuw op K-14, kon de 334e FIS-piloot luitenant Donald Showen zijn F-86F niet draaien om op te stijgen en werd hij gedwongen om met hoge snelheid af te breken. Zijn verhaal was bekend: ik leidde een vlucht van vier. Bij het loslaten van de rem versnelden mijn wingman en ik normaal tot rotatiesnelheid. Ik liet me toen weer op de stick zakken, maar het neuswiel leek vast te zitten aan de landingsbaan…. Toen mikte ik naar het midden van de landingsbaan en nam de overrunbarrière op schoolboekachtige wijze. De barrièrekabel ving mijn landingsgestel; en, afgezien van enkele gebogen stroomlijnkappen van het landingsgestel, was er geen schade - behalve aan mijn ego.

Dankzij de nieuw geplaveide overschrijding was het afbreken van Showen een schoolvoorbeeld van de voordelen van het arrestatiesysteem bij het voorkomen van ongevallen met een afgebroken start. Toch kon de reden waarom het vliegtuig niet naar een startpositie draaide, niet worden verklaard. Bijgevolg werd de nieuw aangestelde vluchtcommandant gedegradeerd tot lijnpiloot.

Omdat de opgewaardeerde General Electric J47-turbojet die op nieuwe F-86F's was geïnstalleerd, was uitgerust met een uitlaat met vast oppervlak, werd de combinatie van motortoerental en uitlaatgastemperatuur (EGT) gebruikt om een ​​directe indicatie van de stuwkracht te geven. Bij 100 procent RPM moest de uitlaatpijptemperatuur 690 graden Celsius zijn om de motor de maximale nominale stuwkracht te laten produceren. Als de EGT laag was, moest de diameter van de uitlaatpijp iets worden verkleind. Dit werd bewerkstelligd door een technicus van een luchtmachtmotor die een of meer metalen segmenten - algemeen ratten genoemd - installeerde op de binnenlip van de uitlaatpijp. Elk segment zou de turbine-afvoerdruk enigszins verhogen, wat op zijn beurt de EGT verhoogde. Maar wat de technici en piloten zich vaak niet realiseerden, was dat de precieze locatie van de segmenten op de uitlaatpijp van cruciaal belang was voor een succesvolle start.

De oorzaak van 1st Lt. Jackson
De oorzaak van het ongeval van 1st Lt. Jackson was te herleiden tot een onjuiste installatie van uitlaatpijpsegmenten in zijn Sabre's J47-motor, waarvan de juiste configuratie wordt weergegeven in dit Dash-1-diagram. (HistoryNet Archief)

North American had later een uitleg toegevoegd aan de Dash-1 van de piloot (gebruikershandleiding). Het verklaarde dat de uitlaatpijpsegmenten nodig waren om het uitlaatgebied aan te passen om een ​​zo dicht mogelijk gestabiliseerde uitlaatgastemperatuur van 690 ° C bij 100% tpm te produceren tijdens grondaanloop ... De eerste segmenten zijn onderaan geïnstalleerd. van de uitlaatpijp. Aangezien er extra segmenten nodig zijn, worden deze zo symmetrisch mogelijk geïnstalleerd,s tarting vanaf de onderkant van de uitlaatpijp[nadruk toegevoegd]. De eerste installatie van het segment vanaf de bovenkant van de uitlaatpijp wordt niet aanbevolen, omdat dit de neerwaartse belasting vermindert. Het neerwaarts laden helpt het neuswiel los te laten en is een reactie die wordt veroorzaakt door de neiging van de jetuitlaatstroom om zich vast te klampen aan de bovenste kuipplank achter de uitlaatpijp ... Wanneer deze neerwaartse belasting wordt verminderd of verloren gaat, neuswiel De opstijgsnelheid zal aanzienlijk toenemen ... [T] hus, als de uitlaatpijpsegmenten niet correct zijn geplaatst, is een overmatige grondbeweging vereist voor de start. Hoewel het duidelijk een understatement is, gezien het feit dat ervaren piloten hun F-86F niet met elke snelheid konden laten draaien om op te stijgen, loste deze informatie het probleem op en stopten de ongevallen.

De Accident Board die onderzoek deed naar de crash van luitenant Jackson had het eerst de schuld gegeven van een pilootfout, maar met de nieuwe informatie die NAA had verstrekt over onjuiste plaatsing van de motoruitlaatpijpsegmenten, werd de reden voor zijn ongeluk veranderd en was de oorzaak onbekend.

Een tweede wijziging die verschillende ongelukken veroorzaakte, betrof de nieuwe verlengde leading edge wing op de F-86F-30. Hoewel de aerodynamisch bediende vleugellamellen aan de voorkant van de Sabre gunstig waren gebleken in de start- en landingsfase, waren ze tijdens ontmoetingen op grote hoogte met MiG-15's problematisch, omdat ze een vroeg buffet veroorzaakten met een bijbehorend onmiddellijk verlies van luchtsnelheid. Om deze tekortkoming te corrigeren, stelden NAA-testpiloten voor om de voorlopende lamellen te vervangen door vaste verlengstukken. Dit, zo veronderstelden ze, zou de grens van het buffet vóór de stalling op grote hoogte verlagen en tegelijkertijd de draaicirkel van het vliegtuig verkleinen. Zo verwijderden projectingenieurs in augustus 1952 de voorlopende lamellen van drie Sabres en perfectioneerden ze de verlengde voorrandwijziging (waarbij ook een vleugelafrastering werd geïnstalleerd).

Het totale vleugeloppervlak werd vergroot van 287,9 tot 302,3 vierkante voet, waarbij de aerodynamische lamellen werden vervangen door verlengingen van 15 cm bij de vleugelwortel, die taps toelopen tot 7,5 cm bij de vleugeltip - de zogenaamde 6-3 verlengde vleugel. Op grote hoogte werkte het nieuwe vleugelontwerp perfect. Nu konden piloten comfortabel cruisen op 14.000 voet en 0,9 Mach.

Toch werden de nieuwe 6-3 extended-wing Sabres snel geplaagd door opstijgongevallen. En, net als bij de uitlaatmodi, was het probleem terug te voeren op een gebrek aan informatie.

Tijdens het vroege voorjaar van 1953, toen de eerste 6-3 wing Sabres bij K-14 begonnen aan te komen, hadden technische vertegenwoordigers van de NAA ter plaatse de 4e FIW-piloten mondeling geïnformeerd over een verhoging van de overtreksnelheid van het nieuwe vliegtuig. Dit vereiste een toename van ongeveer 20 knopen van de start- en landingsluchtsnelheden van het vliegtuig.

Aan de westkant van de K-14 had de 67e Tactical Reconnaissance Wing eind 1952 zijn eerste met camera uitgeruste RF-86A ontvangen. Omdat de 67e TRW was uitgerust met Lockheed RF-80's, was de enige Sabrejet tijdelijk gebaseerd op de 334e FIS. voor logistieke ondersteuning. De enige piloot van het vliegtuig, 1stLt. Elliott B. Jack Sartain, zat zelfs bij ons 334e piloten.

Toen, in april 1953, arriveerde een nieuwe RF-86F-30 met verlengde vleugel en luitenant Sartain en de twee met camera's uitgeruste Sabres werden over het veld verplaatst naar het 15th Tactical Reconnaissance Squadron. Bij gebrek aan een technisch vertegenwoordiger van de fabriek, bevond de 15e TRS zich echter niet in de NAA-informatielus. Omdat de Dash-1 van de piloot geen veranderingen in de luchtsnelheid vertoonde, waren de piloten en de leiding van het squadron niet op de hoogte van de verhoogde start- en landingssnelheden van hun nieuwe Sabre. Zo hadden ze op 3 juni de twijfelachtige onderscheiding dat ze te lijden hadden onder een van de eerste Sabrejet-startongevallen met verlengde vleugels.

Het was de eerste fotorecon-gevechtsmissie voor de nieuwe RF-86F en Sartain was gepland als wingman van vluchtleider kapitein James H. Howell Jr., die de met vleugels uitgeruste RF-86A van het squadron zou besturen. De Sabre van kapitein Howell had twee tanks met vleugelmasten van 120 gallon, terwijl de RF-86F van Sartain was uitgerust met tanks van 200 gallon. In een poging om de brandstofbelasting gelijk te houden, had de onderhoudsofficier van het squadron het vliegtuig van Sartain onderhouden met een gedeeltelijke belasting van 120 gallon in elk van de twee pyloontanks.

Om 1555 uur taxieden Howell en Sartain om op te stijgen. Beide piloten kwamen in een rij op de baan, verhoogden het vermogen tot 100 procent RPM en lieten tegelijkertijd de remmen los en begonnen aan hun startrol. Terwijl hij door 100 knopen versnelde, draaide Howell de neus van zijn vliegtuig om op te stijgen en kort daarna werd hij in de lucht.

Degenen onder ons die getuige waren van het incident zagen Sartain ongeveer halverwege de landingsbaan in de lucht komen, met een extreem neushoge houding. In het ongevallenrapport van de luchtmacht stond: Het vliegtuig klom tot ongeveer anderhalve meter in de lucht en vervolgde de landingsbaan zonder hoogte te winnen of een merkbare toename van de luchtsnelheid. Het probleem werd aangeduid als achter de vermogenscurve komen - te dicht bij de overtreksnelheid van het vliegtuig opstijgen, waardoor een aerodynamische weerstand ontstond die de beschikbare motorstuwkracht overschreed.

Aan het uiteinde van de landingsbaan waren legeringenieurs druk bezig de 6000 voet lange landingsbaan van de K-14 uit te breiden tot een bruikbare 12.000 voet. Als gevolg daarvan was het werkgebied overbelast met zwaar materieel, en tal van civieltechnisch personeel van het leger en de luchtmacht goot beton in de omkaderde omtrek van de baanverlenging.

Bij het bereiken van het einde van de landingsbaan, knipte de worstelende Sabre de rechter overloopbarrière-staander af. Toen, nog steeds in een extreme neushoge houding, ging het nog eens 300 voet verder, raakte het blad van een 13,5-ton Tourneaudozer en explodeerde als een gigantische napalmbom. Sartain en vier legeringenieurs kwamen om en verschillende soldaten raakten ernstig verbrand.

F-86F
F-86F's van de 336e FIS opereren vanuit Kimpo in 1954. Let op de vaste voorrand en het hek (rechts) op de vleugel van 'Charlotte Ann'. (Lt. Ken Ewing via Eric Yocum)

Ondertussen was aan de oostkant van het veld, in de 4e FIW gevechtsoperaties auditorium, een bijeenkomst gaande. NAA-hoofdtestpiloot Bob Hoover legde op een bijeenkomst van F-86-piloten de abnormale starteigenschappen uit van de Sabrejet met verlengde vleugel. Om 1540, slechts 15 minuten voor de brand van Sartain, had de 67e TRW een melding ontvangen van deze uiterst belangrijke bijeenkomst.

Erger nog, tests toonden aan dat bij het opstijgen met de 200-gallon wing pylon tanks slechts gedeeltelijk gevuld, de brandstof zich in de achterkant van de tanks verzamelde terwijl het vliegtuig accelereerde. Het gewicht van die brandstof bracht het vliegtuig achter zijn zwaartepuntsbeperking. Dit verergerde de abnormaal neus-hoge houding van de Sabre en droeg direct bij aan het onvermogen van Sartain om te herstellen. Die informatie was ook weggelaten uit zowel de onderhoudshandleiding als de Dash-1 van de piloot.

In het daaropvolgende onderzoek was de Accident Board bot in zijn bevindingen en aanbevelingen en plaatste de zaak rechtstreeks bij Air Material Command. Het bestuur merkte op dat het pilotenhandboek was gepubliceerd zonder enige informatie over de gewijzigde kenmerken van de verlengde vleugelvliegtuigen. Dit had ertoe geleid dat de 15e TRS een Sabre met verlengde vleugels had gepland om met de vleugel van een met een slat uitgerust vliegtuig te vliegen. Ondertussen begonnen zich overal in de luchtmacht hetzelfde soort ongevallen voor te doen - en piloten werden bang voor het vliegtuig.

Maar nu de informatie eindelijk werd gepubliceerd, begrepen de piloten nu volledig de kenmerken van de gewijzigde Sabre. De ongevallen stopten en het vliegtuig werd de meest gebruikte in het westen geproduceerde straaljager ter wereld. Uiteindelijk werd het overgenomen door 25 landen, waarvan er vijf - Canada, Japan, Spanje, Italië en Australië - hun eigen vliegtuig vervaardigden. Toen de geheimen van de Sabrejet eenmaal waren ontdekt, werd het een van de weinige straaljagers zonder slechte gewoonten en werd hij vereerd door iedereen die ermee vloog.

John Lowery diende bij het 334th Fighter Interceptor Squadron op K-14 in 1953. Hij beëindigde zijn Air Force-carrière als luitenant-kolonel met 1000 uur in de F-86A, E en F. Sinds zijn pensionering heeft hij 13 boeken geschreven, waaronderLife in the Wild Blue Yonder, die wordt aanbevolen voor verder lezen, samen metDe Noord-Amerikaanse sabel, door Ray Wagner.

Deze functie is oorspronkelijk verschenen in de uitgave van mei 2019Luchtvaartgeschiedenis. Schrijf je hier in!

Populaire Berichten

De wonderbaarlijke mug

Het veelzijdige Wooden Wonder van De Havilland behaalde in een opmerkelijk korte tijd een bewonderenswaardig gevechtsrecord

Verschil tussen SRAM en SDRAM

SRAM versus SDRAM SRAM of (Static Random Access Memory) is een type opslag van computergegevens dat niet vaak hoeft te worden vernieuwd. Dit betekent dat de informatie van een

Verschil tussen braadpan en hete schotel

Casserole vs Hot Dish De moderne levensstijl vereist alles snel en gemakkelijk. Zelfs in eten. En als iemand voedselkeuzes zou moeten opsommen die in no

Koreaanse ‘Troostende vrouwen’: Japanse seksslaven uit de Tweede Wereldoorlog

Japan dwong tienduizenden Koreaanse vrouwen om seksslaven te zijn in de Tweede Wereldoorlog

Verschil tussen Adipex en Adderall

Adipex versus Adderall Mensen maken zich zorgen over het nemen van de beste medicatie voor hun aandoening. Voor degenen die gedragsproblemen zoals ADHD ervaren

Verschil tussen Trello en Jira

Hoewel zowel Trello als Jira de meest gebruikte projectmanagementtools zijn, hebben ze enkele belangrijke verschillen die een effectief onderscheiden van de